本期作者

李正建，1985年武漢水運工程學院企業(yè)管理專業(yè)畢業(yè)。1999年完成澳大利亞La Trobe大學工商管理課程。2008年獲得美國阿靈頓商學院高級工商管理碩士學位。2010年完成北師大法學博士課程。

高級工程師，現(xiàn)任中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會副秘書長，中國造船工程學會首席修船專家，中國海事仲裁委員會仲裁員，中國修船定期協(xié)調會議（SPCC）執(zhí)行主席。

歷任中國海運集團所屬企業(yè)的副總經(jīng)理、總經(jīng)理、董事長。1998年起參與中國著名鋁合金船艇制造企業(yè)——英輝南方（AFAI）的管理，對全球船艇設計和制造有深入研究。

三十年來，多次出任船舶改裝項目經(jīng)理，組織改裝設計、技術攻關和工程實施。2013 年出任船廠的萬箱船建造項目組長，完成2艘10000TEU建造。

2014年起參與《中國造船質量標準》和《中國修船質量標準》的研究編制。2015年起專注行業(yè)新船型的研發(fā)、設計、配套和生產(chǎn)。

突然來臨的疫情，對中國修船行業(yè)平添危機。按照中國修船企業(yè)“斯佩克”（SPCC）主要15廠的反饋，奮戰(zhàn)疫情下在廠的200余艘修船工程，紛紛處于節(jié)后無法全面復工的嚴峻局面，履約前景堪憂。這些在廠船中，外輪占93.3%。

根據(jù)修船行業(yè)近半月來的跟蹤，在當前疫情下，外輪船東的態(tài)度立場，可分為三類（見圖一）：A“不接受”。1.5%的船東，對于此次疫情適用于合約的“不可抗力”條款的訴求，暫時處于不接受；B“有擔憂”。3%的船東，受制于租家或貨主，對疫情影響修船履約的事實該怎么辦，表示擔憂；C“可理解”。95.5%的船東，對疫情將影響履約表示理解，其中，同意適當延期的占C的55%，說明大部分處于如何延期需要商議；僅表示理解而尚未有具體安排的，占C的43.5%；已通過變更工程以確保履約的，占C的1.5%。（見圖二）

由此可見，當前修船業(yè)的履約，處于前景堪憂，而未來三個月的行業(yè)困境，已經(jīng)顯現(xiàn)。

第一，波羅的海航運公會（BIMCO）合同格式、中國海事仲裁委員會的《標準船舶修理合同》和行業(yè)的《中國修船價格指引》（紅本）都把此次疫情的類似情況，列入“不可抗力”條款管轄，但是，需要船廠主張，不少船廠抱著“反正全世界都知道”的心態(tài)，殊不知《海商法》《民訴法》等法律都規(guī)定了船廠有“告知”義務。船廠沒有及時履行這個義務，將影響今后在或有的維權時的據(jù)理力爭。

（中國海事仲裁委員會船舶修理合同“不可抗力”條款）

（BIMCO Standard Ship Repair Contract “不可抗力”條款）

第二，按照船東與船廠的“老客戶”約定或慣例，單船修船合同的正式簽署時間，一些船廠往往是在完工交付時，也就是說，當前在廠的200余艘外輪修理工程，不少處于尚未“合同加身”的情景，但是卻已經(jīng)“疫情加身”了。顯然，面對已經(jīng)構成的事實，真誠的“老客戶”會“患難見真情”，而虛假的“老客戶”會不會雪中送炭，值得拭目以待。

第三，船舶修理改裝工程，多則數(shù)月，少則幾周，而應對疫情的負面影響，寧可信其長，不可信其短，做稍長一些的打算是明智的安排。由此對所有在廠船，必須面對三個月內(nèi)將重創(chuàng)修船的局面，一是在廠船無法履約，二是后續(xù)船不愿送修，具體表現(xiàn)在“三減一升”：勞動力減少，營業(yè)收入減少，現(xiàn)金流減少，成本上升。

由此，建議各修船企業(yè)，依靠常年律師或合作律師行的專業(yè)幫助，在當前特別留意：