2021年4月12日下午，在全球航運(yùn)業(yè)受到“長(zhǎng)賜”輪蘇伊士運(yùn)河擱淺事件影響的背景下，中國海事仲裁委員會(huì)（以下簡(jiǎn)稱“中國海仲”）、中國船東協(xié)會(huì)、中國海商法協(xié)會(huì)（以下簡(jiǎn)稱“中國海協(xié)”）共同舉辦的“‘長(zhǎng)賜’輪蘇伊士運(yùn)河擱淺事件專題討論會(huì)”（以下簡(jiǎn)稱“會(huì)議”）在線上成功舉行。本次討論會(huì)邀請(qǐng)政府主管部門、航運(yùn)界、法律界等相關(guān)領(lǐng)域的專家、學(xué)者、實(shí)務(wù)代表參會(huì)發(fā)言，圍繞“長(zhǎng)賜”輪事件中涉及的海難救助、海損理算、海上保險(xiǎn)等相關(guān)法律問題進(jìn)行深入探討。本次專題討論會(huì)還得到了中國社會(huì)科學(xué)院海洋法治研究中心、上海市律協(xié)海事海商業(yè)務(wù)研究委員會(huì)、廣州市律協(xié)海事海商與航空法律專業(yè)委員會(huì)的大力支持。討論會(huì)開幕式由中國海仲副秘書長(zhǎng)兼仲裁院副院長(zhǎng)、中國海商法協(xié)會(huì)秘書長(zhǎng)陳波博士主持。中國海仲副主任李虎博士為討論會(huì)做了開幕致辭，他表示，隨著中方企業(yè)在全球經(jīng)濟(jì)治理中扮演著越來越重要的角色，“長(zhǎng)賜”輪等重大公共航運(yùn)事故對(duì)我國航運(yùn)經(jīng)濟(jì)的影響也愈發(fā)凸顯。作為“航運(yùn)共同體”，無論是仲裁機(jī)構(gòu)、學(xué)者、律師或是企業(yè)，都應(yīng)加強(qiáng)對(duì)相關(guān)國際法律、規(guī)則和實(shí)務(wù)的學(xué)習(xí)研究。以此次事件為契機(jī)，中國海仲希望通過本次研討會(huì)聚焦共同海損、海難救助、船舶保險(xiǎn)、海上貨物運(yùn)輸?shù)葻狳c(diǎn)海事法律問題，為實(shí)務(wù)界防范此類突發(fā)事件提供有益指引。交通運(yùn)輸部原副部長(zhǎng)、國際海事組織（IMO）海事大使徐祖遠(yuǎn)船長(zhǎng)作主旨發(fā)言。他表示，海運(yùn)是全球貿(mào)易不可替代的運(yùn)輸方式，連接著遠(yuǎn)東、中東、歐洲和美洲的東西向海運(yùn)航線則是全球貿(mào)易主干線。如今的蘇伊士運(yùn)河，是保證全球貿(mào)易、航運(yùn)及供應(yīng)鏈體系穩(wěn)定的至關(guān)重要的載體，其一舉一動(dòng)都能直接影響世界格局。此次堵塞給我們帶來啟示有：首先，航運(yùn)在經(jīng)濟(jì)全球化中的作用無可替代，而且國際化的合作趨勢(shì)無法阻擋；其次，全球供應(yīng)鏈對(duì)主要航運(yùn)通道的依賴性和脆弱性特征非常明顯；第三，損失及保險(xiǎn)理賠糾紛將很復(fù)雜和漫長(zhǎng)。有鑒于此，他給出了如下建議：應(yīng)關(guān)注船員身心健康和專業(yè)技能；關(guān)鍵海運(yùn)通道阻斷時(shí)積極參與和爭(zhēng)取國際組織救援；研究并執(zhí)行關(guān)鍵海運(yùn)通道阻斷的替代航行應(yīng)急方案；提高運(yùn)輸系統(tǒng)彈性提升關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的抗風(fēng)險(xiǎn)能力；研究國際公約、國內(nèi)法律，保護(hù)國家在海外利益；建立專家團(tuán)隊(duì)庫和應(yīng)急裝備資源庫；助力“一帶一路”沿線地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施改善和管理能力提升；加強(qiáng)技術(shù)與法律、海事公約相結(jié)合問題研究，提高全球航運(yùn)業(yè)治理能力。會(huì)議第一個(gè)環(huán)節(jié)“行業(yè)觀點(diǎn)”由中國社會(huì)科學(xué)院海洋法治研究中心主任、中國海仲仲裁員張文廣主持，共有六位專家在本環(huán)節(jié)分享了自己的專業(yè)見解。上海遠(yuǎn)洋運(yùn)輸有限公司安委辦主任、安管部部長(zhǎng)、總船長(zhǎng)徐斌船長(zhǎng)圍繞“蘇伊士運(yùn)河通航情況和過運(yùn)河操作風(fēng)險(xiǎn)防控措施簡(jiǎn)介”這一議題分別從蘇伊士運(yùn)河通航情況、相關(guān)運(yùn)河安全風(fēng)險(xiǎn)分析、過運(yùn)河操作風(fēng)險(xiǎn)防控措施三個(gè)方面進(jìn)行了分享。他表示，目前蘇伊士運(yùn)河能夠容納世界上最大的船只通過，使25萬噸級(jí)油輪和現(xiàn)代400米尺度的大型集裝箱船得以順利通過。但依然存在如下風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)：運(yùn)河尺寸和結(jié)構(gòu)先天不足、運(yùn)河地區(qū)突發(fā)惡劣氣象、運(yùn)河當(dāng)局通航風(fēng)險(xiǎn)管理和資源管理不足、不當(dāng)；運(yùn)河引航員低劣的專業(yè)素養(yǎng)和陋習(xí)；船長(zhǎng)與船員長(zhǎng)時(shí)間工作引發(fā)過度疲勞；駕引人員危機(jī)意識(shí)與情景意識(shí)缺失，風(fēng)險(xiǎn)管控和應(yīng)急應(yīng)變能力低；船舶船型尺寸持續(xù)增長(zhǎng)帶來的安全隱患；船舶機(jī)電設(shè)備突發(fā)故障引發(fā)操縱失控的風(fēng)險(xiǎn)。他建議，應(yīng)采取強(qiáng)化風(fēng)險(xiǎn)分等級(jí)管控和隱患排查制度建設(shè)等在內(nèi)的十四項(xiàng)過運(yùn)河操作風(fēng)險(xiǎn)防控措施；同時(shí)發(fā)揮行業(yè)力量，針對(duì)此類風(fēng)險(xiǎn)唯有從源頭上控制，只有通過船研所等科研機(jī)構(gòu)對(duì)各船型，在各類狀況條件下過河操縱進(jìn)行反復(fù)船模實(shí)驗(yàn)，科學(xué)制定符合實(shí)際的運(yùn)河過河規(guī)則及條件。加大、升級(jí)運(yùn)河當(dāng)局管理系統(tǒng)，制定充分、合理的應(yīng)急保障措施，才能有效降低過河安全風(fēng)險(xiǎn)。黃驊港引航站高級(jí)引航員楊炳棟圍繞“‘長(zhǎng)賜’輪擱淺風(fēng)險(xiǎn)分析”這一議題從岸壁效應(yīng)、突發(fā)性大風(fēng)、人因、脫淺多個(gè)角度結(jié)合資料對(duì)事故進(jìn)行了分析。從船舶的行為和航跡分析，岸壁效應(yīng)是“長(zhǎng)賜”輪擱淺的直接原因。“長(zhǎng)賜”輪擱淺在蘇伊士運(yùn)河151公里處，該段航道底寬約120米，邊坡比1：4或1：3（具體數(shù)值信息不確定），航道比較狹窄，邊坡比比較大，很容易發(fā)生較強(qiáng)烈的岸壁效應(yīng)。其次，突發(fā)性大風(fēng)可能是造成“長(zhǎng)賜”輪航行穩(wěn)定性較差，左右擺動(dòng)的原因之一?！伴L(zhǎng)賜”輪進(jìn)入航道后，沿中線航行的航跡不穩(wěn)定，多次左右擺動(dòng)。再次，人為因素也可能是造成“長(zhǎng)賜”輪發(fā)生劇烈岸壁效應(yīng)的另一個(gè)原因。船舶大型化的進(jìn)程中，造成船舶在受限水域的航行風(fēng)險(xiǎn)越來越大。船舶作為人類所能駕馭的最大交通工具，對(duì)駕引人員的操縱技能要求越來越高、留下改正失誤的余地越來越小、受限空間應(yīng)急手段越來越少。最后，他認(rèn)為“長(zhǎng)賜”輪船首損失浮力較大，同時(shí)船尾擱淺在另一岸，這是脫淺困難的主要原因。荷蘭SMIT海難救助與打撈公司亞洲區(qū)商務(wù)經(jīng)理李威介紹了“長(zhǎng)賜”輪的救助過程。他表示，海難救助工作，不但工程性、實(shí)踐性極強(qiáng)，而且也是一個(gè)資金投入巨大、技術(shù)密集型的行業(yè)。本次“長(zhǎng)賜”輪擱淺事件發(fā)生于2021年3月23日。當(dāng)時(shí)該輪正由蘇伊士運(yùn)河南部進(jìn)入往北向行駛，事故發(fā)生后船首指向031度，并且船身橫跨蘇伊士運(yùn)河兩岸，堵塞了整個(gè)運(yùn)河河道。經(jīng)潛水探摸和勘察得知，“長(zhǎng)賜”輪船首嚴(yán)重?cái)R淺，船舶球鼻首以及首側(cè)推進(jìn)器艙均已經(jīng)破裂、進(jìn)水。救助的基本思路包括拖輪脫淺、疏浚作業(yè)以及卸貨（備用計(jì)劃）。在SMIT團(tuán)隊(duì)進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)勘察后，評(píng)估認(rèn)為拖輪托力明顯不夠必須進(jìn)一步加強(qiáng)，于是緊急調(diào)遣遠(yuǎn)洋拖輪ALP Guard號(hào)和Carlo Magno號(hào)。由于需要等待大馬力遠(yuǎn)洋拖輪到達(dá)，配合潮水上升期提高脫淺成功機(jī)會(huì)。在和蘇伊士運(yùn)河管理當(dāng)局及相關(guān)各方充分談?wù)摵蜕套h后，決定動(dòng)用攪吸挖泥船Mashhour號(hào)對(duì)“長(zhǎng)賜”輪周圍相關(guān)部位進(jìn)行疏浚作業(yè)。為此，Boskalis集團(tuán)疏浚部專門從荷蘭總部派遣了疏浚工程專家和土壤工程師各一名進(jìn)行技術(shù)協(xié)助。備用的計(jì)劃還包括卸載集裝箱，但最終因“長(zhǎng)賜”輪順利脫淺沒有實(shí)施。馬士基（中國）有限公司政策法規(guī)事務(wù)總經(jīng)理石應(yīng)同介紹了馬士基公司因“長(zhǎng)賜”輪事件受到的影響和應(yīng)對(duì)措施。他表示，截至4月9日上周五，馬士基及其所在的2M聯(lián)盟有50多艘船舶的班期受到了影響，其中有12艘船舶不得已繞行好望角。他們對(duì)于繞行好望角的決策是十分慎重的，繞行需要增加10多天的航行時(shí)間，從而增加這部分航班恢復(fù)班期的難度。馬士基多條航線都受到影響。由于運(yùn)河的斷航積壓了大量船舶，恢復(fù)通航后，這部分船舶密集抵達(dá)目的港，會(huì)造成港口的擁堵。與班期延誤直接關(guān)聯(lián)的是亞洲地區(qū)空箱供給的不足，空箱的短缺以40尺箱為甚。船舶的延誤及空箱的短缺，直接影響了船公司接受訂艙的能力。馬士基的策略是保證長(zhǎng)約客戶的運(yùn)輸盡量不受影響，因此不得已從3月29日開始停接了歐線與地中海線SPOT線上訂艙及短約客戶的訂艙。他總結(jié)到，在突發(fā)事件的情況下，加強(qiáng)與客戶的溝通顯得尤其重要。此外，必須承認(rèn)全球航運(yùn)還是會(huì)受制于航路上一些關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的影響，從這個(gè)角度看，全球的航運(yùn)安全還是比較脆弱的。中遠(yuǎn)（香港）航運(yùn)有限公司及好望角船隊(duì)總船長(zhǎng)詹先凱從承租人的權(quán)責(zé)及貨主救濟(jì)這一角度分享了自己的觀點(diǎn)。他表示，集裝箱運(yùn)輸近年來市場(chǎng)火爆，“長(zhǎng)賜”輪這種20,214TEU的大型集裝箱船租金數(shù)額相當(dāng)可觀。如果不能停租，鑒于后續(xù)事故調(diào)查可能需要較長(zhǎng)時(shí)間，可能牽涉數(shù)百萬租金爭(zhēng)議，那么承租人長(zhǎng)榮海運(yùn)將損失慘重。停租有如下幾條原則：一是除非停租條款清晰列明，不然不能停租。二是會(huì)對(duì)想停租的承租人作嚴(yán)格的解釋，任何模糊的措辭將作出對(duì)船東有利的解釋。三是停租和船東是否違約并沒有直接關(guān)系，船東沒有違約事項(xiàng)也能導(dǎo)致停租。在停租方面其實(shí)并沒有什么特別的解釋規(guī)則，其主要取決于停租條款的規(guī)定。他以BIMCO BOXTIME2004格式為例，同時(shí)結(jié)合具體的判例分析了長(zhǎng)榮海運(yùn)的相關(guān)權(quán)利與責(zé)任。廈門大學(xué)教授何麗新就“長(zhǎng)賜”輪擱淺事件下“被塞”船舶的法律問題進(jìn)行了探討。她分別從船東的減損義務(wù)、未繞航船舶的法律問題、繞航船舶的法律問題、受影響的損失索賠問題、海上保險(xiǎn)分擔(dān)損失問題五個(gè)方面談了自己的看法。何麗新教授結(jié)合《中國民法典》《中國海商法》《海牙-維斯比規(guī)則》《漢堡規(guī)則》《埃及民法典》《埃及海商法》《蘇伊士運(yùn)河航行規(guī)則》、英國法等法律法規(guī)分析了上述問題的法律適用、事實(shí)判斷和相關(guān)訴訟、仲裁可能的發(fā)展方向。討論會(huì)的第二個(gè)環(huán)節(jié)是法律研討，由上海海事大學(xué)教授、海商法研究中心主任胡正良主持，共有六位專家在本環(huán)節(jié)進(jìn)行了發(fā)言。中國人保財(cái)險(xiǎn)理賠部船貨險(xiǎn)理賠處副處長(zhǎng)程明權(quán)以“長(zhǎng)賜”輪擱淺事故涉及的保險(xiǎn)分析”為題介紹了本次“長(zhǎng)賜”輪事故造成的主要損失和保險(xiǎn)情況。事故可能涉及的險(xiǎn)種包括船殼險(xiǎn)及保賠險(xiǎn)（船東投保）、海洋貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)（貨主投保）租金損失險(xiǎn)、承租人責(zé)任險(xiǎn)（租家投保）、航道設(shè)施的財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)及運(yùn)營相關(guān)的責(zé)任保險(xiǎn)（當(dāng)?shù)睾降拦芾砭郑┑?。保險(xiǎn)覆蓋的事故損失包括擱淺造成的船舶損失、救助費(fèi)用、航道損壞修復(fù)費(fèi)用、船期損失、貨物損失。本次事故正式的調(diào)查報(bào)告還未出具，目前來看擱淺可能是船長(zhǎng)船員操作失誤、沙塵暴天氣以及船舶故障（失去電力）造成的，涉及船殼險(xiǎn)、保賠險(xiǎn)保險(xiǎn)責(zé)任和保險(xiǎn)人代位求償權(quán)的一個(gè)核心問題是本船開航前和開航當(dāng)時(shí)是否適航。因此，對(duì)于船舶所有人和經(jīng)營人來說，不僅要充分投保船殼險(xiǎn)、保賠險(xiǎn)等保險(xiǎn)，保證船舶適航性同樣非常重要，必須高度重視。中國船東互保協(xié)會(huì)理賠委員會(huì)主任周佑生做了題為“保賠險(xiǎn)視角下的EVER GIVEN輪船東風(fēng)險(xiǎn)分析”的演講。演講的內(nèi)容主要根據(jù)當(dāng)前新聞報(bào)道的EVER GIVEN輪案件信息，結(jié)合其豐富、專業(yè)的工作經(jīng)驗(yàn)，翔實(shí)的討論事故中EVER GIVEN輪船東各項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)對(duì)應(yīng)的保賠險(xiǎn)承保情況。周主任從人、貨、船、其他責(zé)任的視角，分別闡述和梳理船東可能面臨的風(fēng)險(xiǎn)并劃分所對(duì)應(yīng)的保險(xiǎn)，從而可以一窺EVER GIVEN輪事故的保險(xiǎn)理賠全貌。特別是針對(duì)蘇伊士運(yùn)河收入損失、受堵船舶的營運(yùn)損失索賠，從多方位的法律視角進(jìn)行分析，提供了專業(yè)意見。中國貿(mào)促會(huì)海損理算處處長(zhǎng)楊建國從共同海損的成立、擔(dān)保和救助三個(gè)方面談了自己的看法。他表示，共同海損的成立要件的來源于約克安特衛(wèi)普，適用1994年規(guī)則A。但規(guī)則A在共同海損成立條件方面仍然有一些問題，現(xiàn)實(shí)中需要通過理算來認(rèn)定哪些費(fèi)用和犧牲屬于共同海損。關(guān)于擔(dān)保問題，未來貨方抗辯中能否直接起訴擔(dān)保人、擔(dān)保管轄權(quán)等關(guān)鍵問題都需要法律界給出更多的意見。關(guān)于救助費(fèi)用是否應(yīng)當(dāng)計(jì)入共同海損，他表示需要根據(jù)當(dāng)事人簽訂的救助合同條款具體確定。未來如果該案在倫敦仲裁，并以保護(hù)環(huán)境為基礎(chǔ)提出請(qǐng)求，救助報(bào)酬數(shù)額可能會(huì)非常巨大。倫敦、新加坡、加拿大執(zhí)業(yè)律師及仲裁員許順光從船東和保賠協(xié)會(huì)的角度進(jìn)行分享。他表示海上貨物運(yùn)輸合同對(duì)于當(dāng)今的貨物貿(mào)易十分重要，而集裝箱又承擔(dān)了大部分的海上貨物。此后他對(duì)海上貨物運(yùn)輸合同的合同原則、提單運(yùn)輸、租船運(yùn)輸、表面狀況良好的條款、合理速遣、海損、賠償責(zé)任限制等概念進(jìn)行了解讀。瀛泰律師事務(wù)所高級(jí)合伙人陳威對(duì)船東互保協(xié)會(huì)應(yīng)急響應(yīng)機(jī)制進(jìn)行了講解。船東互保協(xié)會(huì)通常應(yīng)對(duì)的事故類型有嚴(yán)重的碰撞、擱淺事故；嚴(yán)重的火災(zāi)事故；嚴(yán)重的油污事故（包括貨油、化工品或燃油）；嚴(yán)重的人身傷亡事故；其他嚴(yán)重危及船舶、船員安全的重大海上事故（例如海盜襲擊）。應(yīng)急響應(yīng)機(jī)制的啟動(dòng)通常是船長(zhǎng)向船東報(bào)告，船東向協(xié)會(huì)報(bào)告。船上通常備有協(xié)會(huì)印發(fā)的《應(yīng)急響應(yīng)指南》，有比較完整的通訊聯(lián)系方式，緊急情況下船長(zhǎng)可以直接向協(xié)會(huì)報(bào)告，與通常應(yīng)對(duì)小事故的《Correspondents list》不同。大連海事大學(xué)教授及國際海事法律研究中心主任朱作賢以“‘長(zhǎng)賜’輪蘇伊士運(yùn)河擱淺事件引發(fā)的立法思考”為題發(fā)表了演講。首先，對(duì)于船舶造成純經(jīng)濟(jì)損失的法律問題，他認(rèn)為雖然法律界常常說“純經(jīng)濟(jì)損失不賠”是一個(gè)原則，但各國并不統(tǒng)一，從而會(huì)造成利害相關(guān)方的困擾，也許在船舶碰撞觸碰案件這一典型案件中，國際社會(huì)需要認(rèn)真思考是否能夠在這一領(lǐng)域進(jìn)行必要的統(tǒng)一。第二，關(guān)于承運(yùn)人存在過失時(shí)共同海損分?jǐn)倖栴}，他認(rèn)為從純理論角度來看有過錯(cuò)承擔(dān)責(zé)任天經(jīng)地義，但法律同時(shí)又是“利益平衡”的產(chǎn)物，需要從政策、經(jīng)濟(jì)等各方面進(jìn)行全面分析與論證。第三，對(duì)于我國保賠保險(xiǎn)的立法完善，他認(rèn)為《海商法》（修改送審稿）第十三章海上保險(xiǎn)合同第277條做出了相關(guān)規(guī)定。最后，他認(rèn)為，“長(zhǎng)賜”輪引發(fā)的各種索賠事件啟示我們應(yīng)從國家整體利益出發(fā)，秉持科學(xué)態(tài)度與創(chuàng)新精神。一方面我們需要盡量與國際接軌，另一方面也不能僅僅在西方國家形成的制度籠子里“跳舞”，理應(yīng)全力打造一部能夠反映當(dāng)代國際航運(yùn)與國際貿(mào)易實(shí)踐、真正發(fā)揮引領(lǐng)作用的現(xiàn)代化海商法典。討論會(huì)的第三個(gè)環(huán)節(jié)是自由討論，由上海海事大學(xué)教授、海商法研究中心主任胡正良主持。在這一環(huán)節(jié)中，楊建國、徐斌、胡正良、陳威、石應(yīng)同等嘉賓分別回答了與會(huì)觀眾的問題。對(duì)于觀眾提出的蘇伊士運(yùn)河當(dāng)?shù)靥厥馓鞖狻⒋L(zhǎng)是否必須服從引航員指令、船舶正常天氣情況下過運(yùn)河操縱效率的問題，徐斌船長(zhǎng)表示，沙塵暴大風(fēng)天氣是蘇伊士地區(qū)特有現(xiàn)象，存在突發(fā)性、不可預(yù)見性。船舶過河中主要靠引航員，船長(zhǎng)是監(jiān)控作用，類似于正常駕引關(guān)系。船長(zhǎng)對(duì)引航員的指令可以提出意見且有決定權(quán)，但是實(shí)際上能做到很不容易。埃及在這方面做的比較差，在正常天氣下不存在運(yùn)河航行操縱困難這個(gè)問題。對(duì)于觀眾提出的引航機(jī)構(gòu)責(zé)任問題，胡正良教授表示，不管是否是強(qiáng)制引航，根據(jù)大多數(shù)國家情況看，引航員過失引航機(jī)構(gòu)不承擔(dān)責(zé)任。船長(zhǎng)如果發(fā)現(xiàn)指令問題可以糾正，如果發(fā)現(xiàn)引航員不稱職，可以要求引航機(jī)構(gòu)更換引航員。具體問題需要按照埃及法律處理，看蘇伊士運(yùn)河管理當(dāng)局的規(guī)則是否有效。還要參考相關(guān)合同關(guān)系，確定蘇伊士運(yùn)河當(dāng)局免責(zé)條款能否構(gòu)成免責(zé)條款。對(duì)于觀眾提出的責(zé)任限制基金的問題，陳威律師表示，“長(zhǎng)賜”輪的船東向英國法院申請(qǐng)責(zé)任限制是想取得法律上的先手優(yōu)勢(shì)。因?yàn)楹Ｊ沦r償責(zé)任限制是公約，實(shí)踐中有可能出現(xiàn)多個(gè)責(zé)任限制基金的情況。主要糾紛解決地是在英國，如果成功建立賠償基金，對(duì)于后面建立多個(gè)基金打破責(zé)任限制是有益處的。胡正良教授補(bǔ)充道，關(guān)于責(zé)任限制基金分配的問題，國際上規(guī)定不一。如果允許所有利益受損的相關(guān)方參與分配，基金是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠分的。這樣處理對(duì)直接遭受損失的請(qǐng)求權(quán)人是不公平的。責(zé)任限制不僅是因果關(guān)系問題，還有政策問題。從他看到的判例，如果在中國航道被堵，很多利益受損方難以得到相應(yīng)的賠償。對(duì)于觀眾提出的有關(guān)救助費(fèi)用和共同海損關(guān)系的問題，楊建國處長(zhǎng)表示，救助費(fèi)用規(guī)則很明確，解決船貨共同危險(xiǎn)為限。如果“長(zhǎng)賜”輪仍然沒有成功拖淺，要看吊車是救貨還是救船再進(jìn)行具體分析。對(duì)于觀眾提出的“長(zhǎng)賜”輪擱淺事件對(duì)整個(gè)航運(yùn)業(yè)的影響，石應(yīng)同總經(jīng)理表示，擱淺事件一開始的影響是船期延誤，現(xiàn)在是港口擁堵、船舶保障、運(yùn)力問題和缺箱問題。總體來說，未來一段時(shí)間是可以解決這些問題的。且當(dāng)前整個(gè)航運(yùn)需求旺盛、市場(chǎng)運(yùn)價(jià)是高點(diǎn)，所以事件帶來的整個(gè)影響總體可控。最后，中國船東協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)張守國做總結(jié)發(fā)言。他首先代表三家主辦單位感謝與會(huì)嘉賓的精心準(zhǔn)備，特別是徐祖遠(yuǎn)船長(zhǎng)精彩的主旨發(fā)言。他表示，“長(zhǎng)賜”輪事件體現(xiàn)了航運(yùn)共同體之間緊密依存的關(guān)系，也凸顯了蘇伊士運(yùn)河這一戰(zhàn)略通道的脆弱性。通過本次會(huì)議，業(yè)界再一次認(rèn)識(shí)到了航運(yùn)的重要性，也啟示我們?cè)诮ㄔO(shè)海洋強(qiáng)國的過程中應(yīng)當(dāng)充分搭建各種平臺(tái)，加強(qiáng)集思廣益，為提高我國航運(yùn)話語權(quán)貢獻(xiàn)智慧。雖然我們并非本次事件的當(dāng)事人，但可以通過客觀的探討分析，汲取經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，并采取相應(yīng)的措施進(jìn)行相關(guān)的風(fēng)險(xiǎn)預(yù)防。
說明：
1、多位嘉賓強(qiáng)調(diào)，發(fā)言內(nèi)容為其個(gè)人觀點(diǎn)，不代表其所在機(jī)構(gòu)的意見。
2、根據(jù)會(huì)議筆記整理而成，部分內(nèi)容未經(jīng)發(fā)言人核對(duì)。
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