淺析海事仲裁的獨(dú)立性

——獻(xiàn)給中國海事仲裁委員會(huì)六十華誕

本文以討論海事仲裁獨(dú)立于其他仲裁的個(gè)性為宗旨，不涉及其他問題。

海事仲裁起源于何時(shí)何地不易考論，普遍接受的史實(shí)是古希臘雄辯家狄摩西尼Demosthenes（BC385 – 322）為《Against Phormion》一案所撰寫的訟詞涉及海事仲裁，據(jù)考證那是一篇關(guān)于船舶失事而引發(fā)海運(yùn)合同糾紛的訟詞。但海事仲裁是早于商事仲裁還是晚于商事仲裁，抑或是同期出現(xiàn)且混生多年，可能需要更多的論據(jù)加以澄清。倘若做一個(gè)大膽推測的話，早期商事海事仲裁與民事仲裁應(yīng)該是相互伴生發(fā)展，互相之間沒有區(qū)分，與民事仲裁相疏離的時(shí)間也是相同；海事仲裁與商事仲裁開始涇渭分明的相互疏離的時(shí)間，應(yīng)該不早于最近100年，其原因可能要?dú)w因于世界大戰(zhàn)之后國際貿(mào)易規(guī)則的具體化和全球化，以及航海技術(shù)的現(xiàn)代化和規(guī)范化，當(dāng)然起決定作用的還是海事人才脫離原群形成了一個(gè)新的群落。在中國，北洋政府頒布的《民事公斷暫行條例》和《商事公斷章程》，不能夠證明那時(shí)中國就存在海事仲裁，反過來，也不能證明那時(shí)不存在海事仲裁。據(jù)隼來先生回憶，新中國于1959年創(chuàng)立海事仲裁委員會(huì)的一個(gè)理由，是中央政府發(fā)現(xiàn)前蘇聯(lián)將商事仲裁和海事仲裁分門別立的情況，在設(shè)立中國國際貿(mào)易仲裁委員會(huì)后加以借鑒參考的結(jié)果。事實(shí)上，從倫敦LMAA (London Maritime Arbitration Association) 創(chuàng)立于1960年、紐約SMA (Society of Maritime Arbitrators)創(chuàng)立于1963年、巴黎CAMP (Chambre Arbitrale Maritime De Paris) 創(chuàng)立于1966年等實(shí)例可以看出，當(dāng)時(shí)中國采取海事仲裁與國際貿(mào)易仲裁并行的做法，是與國際商事解決領(lǐng)域的最新發(fā)展十分契合的 —– 即戰(zhàn)后各國普遍認(rèn)識(shí)到合作和貿(mào)易是促進(jìn)經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇和發(fā)展的重要保障，在聯(lián)合國和區(qū)域性組織的框架下適用統(tǒng)一的貿(mào)易和結(jié)算規(guī)則成為了共同的追求。同時(shí)，在船舶建造、航行安全、值班通訊和追責(zé)標(biāo)準(zhǔn)等方面，加快了規(guī)范化和科技化。然而，例外的情況也不容忽視，比如早在1926年就于東京掛牌的TOMAC (Tokyo Maritime Arbitration Commission) 和1986年才在溫哥華掛牌的VMAA (Vancouver Maritime Arbitrators Association) 。這是否與日本明治維新后海洋經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展和法治建設(shè)進(jìn)行得比較順利有關(guān)？還有待專家學(xué)者的關(guān)注和論證；溫哥華作為加拿大太平洋沿岸的最大港口城市，為什么一直沒有獨(dú)立的海事仲裁組織，的確令人費(fèi)解。當(dāng)然這與其所在BC省1985年才批準(zhǔn)加入《紐約公約》不無關(guān)系，但無論如何這種做法都滯后了海事仲裁對當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)所能夠起到的積極作用。

海事一詞始見于廣州南海廟里的一塊石碑，碑文出自韓愈之手……“常選用重人，既貴而富且不習(xí)海事”……。本文要盡量避免陷入字詞考據(jù)的漩渦，所以把兩個(gè)詞匯商事Commercial與海事Maritime誰先誰后出現(xiàn)、誰大誰小，留給大家去挖掘研究。至于海事Maritime與海商Maritime Commerce之間是什么關(guān)系，更是不想涉及。但于漢語環(huán)境而言，海事一詞因畏海、恐海，進(jìn)而拒海禁海，從而使海事在中華文明漫長的歷史長河中一直沒有普遍受到關(guān)注，應(yīng)該是有目共睹的事實(shí)。新中國成立后，隨著海上貿(mào)易、海洋資源開發(fā)和大陸架、毗連區(qū)等概念不斷受到關(guān)注，中國的經(jīng)濟(jì)眼光越來越多地在海洋上停留和聚焦了。

海洋是占地球表面積70%的巨大水體，其深邃的厚度掩蓋了地殼板塊和大陸架這些本來就與陸地密切連接、乃是陸地自然延伸整體或統(tǒng)一體的特征。因此，人類文明發(fā)展所帶來的權(quán)利所及的邊界長期局限于陸地上或觸海而終。十六世紀(jì)的大航海給支配海洋、開發(fā)新陸地提供的寶貴的契機(jī)，但長達(dá)三百多年的時(shí)間里，這種支配權(quán)基本是在歐洲西部的幾個(gè)國家之間追逐或傳遞，追逐中發(fā)生的糾紛也因此靠歐洲理念和機(jī)制解決，包括協(xié)商、仲裁和戰(zhàn)爭！戰(zhàn)爭的巨大代價(jià)和目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的不確定性，給所有人都留下了痛苦的記憶；而協(xié)商盡管能夠解決大部分爭議，但依然在處理復(fù)雜、紛亂但必須決斷的爭議時(shí)顯得無能為力。仲裁因此成為最佳選擇，而隨著仲裁庭的專業(yè)性、權(quán)威性和規(guī)則性不斷地完善和制度化，仲裁越來越被國際商務(wù)參與者奉為首選，甚至在某些領(lǐng)域也成為政務(wù)或準(zhǔn)政務(wù)糾紛處理的不二選擇。

海事業(yè)務(wù)在新中國成立后的發(fā)展，尤其是改革開放以來四十年是非常系統(tǒng)和迅速的。1949年成立了中國人民保險(xiǎn)公司統(tǒng)一管理經(jīng)營水險(xiǎn)業(yè)務(wù)、1950年成立上海航務(wù)學(xué)院、1953年成立大連海運(yùn)學(xué)院、1956年成立船舶和海上設(shè)施檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)（中國船級(jí)社前身）、1958年成立山東海洋學(xué)院（中國海洋大學(xué)前身）、1959年成立上海海運(yùn)學(xué)院、同年在北京中國海事仲裁委員會(huì)成立、中國國際經(jīng)濟(jì)貿(mào)易促進(jìn)委員會(huì)海損理算處成立；1960年新中國首艘萬噸輪“東風(fēng)”輪下水、1963年中國首座浮筒式鉆井平臺(tái)在南海的鶯歌海水域下鉆；1973年恢復(fù)國際海事組織成員國地位、1979年全面恢復(fù)海上保險(xiǎn)業(yè)務(wù)和律師業(yè)務(wù)、1982年成立中國海洋石油總公司、1984年成立了中國船東互保協(xié)會(huì)、同時(shí)全國人大做出設(shè)立海事法院的決定、大連海運(yùn)學(xué)院恢復(fù)海商法教學(xué)；1985年中國南極長城站竣工；1988年中國海商法協(xié)會(huì)成立、1992年通過了中華人民共和國海商法、1994年中國漁船互保協(xié)會(huì)成立、1996年批準(zhǔn)《聯(lián)合國海洋法公約》、1998年全國律協(xié)海商海事專門委員會(huì)成立、中央氣象臺(tái)北京氣導(dǎo)公司成立；1999年中船重工集團(tuán)和中國船舶集團(tuán)公司成立、1999年通過了中華人民共和國海事訴訟特別程序法；2005年洋山港一期投入運(yùn)行、2009年“蛟龍”號(hào)投入使用、2012年司玉琢先生論證提出大海法理念、2013年習(xí)近平主席提出“一帶一路”倡議、“永盛”輪首航北極航道；2018年港珠澳大橋投入運(yùn)行。

其實(shí)早在1997年，司玉琢先生就提出了海商法設(shè)置獨(dú)立學(xué)科的倡議。而在筆者看來，國際海事法律在當(dāng)下已然是自成一體或者接近自成一體：海洋上無論是漂浮的還是固定的設(shè)施，都采用國際上統(tǒng)一的登記編號(hào)，其建造和運(yùn)行都遵循統(tǒng)一的規(guī)范和規(guī)章，其間的聯(lián)絡(luò)和行動(dòng)也基本遵循統(tǒng)一的語言和規(guī)則；在融資和風(fēng)險(xiǎn)管理方面，幾乎采用類似的條款和條件，甚至在防止防治污染和保護(hù)環(huán)境方面，也基本上加入了同樣的責(zé)任體系。大約百年之前，美國法學(xué)家John H. Wigmore先生（1863 – 1943）在其1928年出版的著作《A Panorama of World’s Legal Systems》中，就認(rèn)定海事法是與其他十五大法律系統(tǒng)并列的獨(dú)立系統(tǒng)，即Egyptian埃及法、Mesopotamian美索不達(dá)米亞法、Hebrew希伯來法、Chinese中國法、Hindu印度法、Greek希臘法、Roman羅馬法、Japanese日本法、Mohammedan默罕默德法、Keltic凱爾特法、Slavic斯拉夫法、Germanic日耳曼法、Maritime海事法、Ecclesiastical教庭法、Romanesque羅曼法和Anglican盎格魯法。這雖然與時(shí)下流行的法律大系分類出入很大，但也足以感覺到把世界法律體系分成大陸法系和普通法系略顯簡陋甚至粗糙。筆者沒有看過中國學(xué)者對Wigmore先生的這著宏論的意見，甚至沒有看過它的中文版（上海人民出版社《世界法系概覽》），但誠懇地推薦對此有興趣的人士閱覽研究一番，也許更能夠從中體會(huì)海事仲裁獨(dú)立發(fā)展的意義，至少能為研究海事法究竟應(yīng)該從普通法角度還是大陸法角度，還是從獨(dú)立的角度獲得一點(diǎn)的自由判斷的啟迪。

大海法意志是海事法治治理水平的標(biāo)志，也是海事管轄能力的拓展和延伸。寶貴的和平環(huán)境和國際交流在未來數(shù)年里，勢必在現(xiàn)有海事活動(dòng)領(lǐng)域和公海及其上空尤其是南北兩極的利用開發(fā)領(lǐng)域，增加爭議解決渠道的管轄沖突和選擇難度。海事仲裁作為海事活動(dòng)參與者可以自治實(shí)現(xiàn)爭議解決的一種方案，如同海事司法管轄的拳套，其彈性和終局性能夠充分保護(hù)好各方參與者的利益，也必然成為海事爭議解決的最佳選擇。因此，獨(dú)立的海事爭議解決機(jī)構(gòu)，是實(shí)現(xiàn)這項(xiàng)最佳選擇的充分保障。

縱觀歷史的進(jìn)程不難發(fā)現(xiàn)，中國海事已經(jīng)在人才、技術(shù)、組織和戰(zhàn)略思想方面，具備了跨越式發(fā)展的動(dòng)力。期待中國海事仲裁事業(yè)也能夠把握好機(jī)遇和挑戰(zhàn)，為海洋資源的進(jìn)一步開發(fā)和利用，跨海貿(mào)易的有效進(jìn)行和地球環(huán)境的維護(hù)，繼續(xù)起到護(hù)航保駕的作用。最后，借用Lord Donaldson of Lymington的一句話結(jié)束本文，”The shipping and commodity trades of the world are unusual in that they do not regard … arbitration with abhorrence. On the contrary, they regard it as a normal incident of commercial life — a civilized way of resolving the many differences of opinion which are bound to arise.”

2019年10月16日于北京